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从近期流传的一些信息来看，其中新能源客车补贴下滑幅度大，度电补贴下调，由1800/度下调到1100元/度，降幅40%，并且或要求动力电池系统能量密度提高到140-150wh/kg方能拿到较高倍数补贴，较现行补贴政策要求的115wh/kg提高了20%-30%以上。无规律的政策变化，行业陷入被动，企业投资打水漂。
根据推荐目录上的信息来看，目前客车用电池主要是磷酸铁锂，其次是锰酸锂、钛酸锂和其他类型电池。就磷酸铁锂来说，以宁德时代、比亚迪、北京国能、亿纬锂能等为代表的企业，电池系统能量密度最高超过136wh/kg，行业普遍的水平已超过115wh/kg，但距离140-150wh/kg的目标还比较远。如果新的补贴方案按上述标准执行，那么绝大部分电池企业是很难达标的，符合标准的企业或许难超过15家。
如果企业遵循自身发展规划，不按标准执行，放弃补贴，自然就不必担忧补贴调整与否，但新能源毕竟是新兴产业，企业赤手空拳打天下，市场竞争力无疑会大打折扣;假设企业为了达到补贴标准，强行拔高，则是对整个产业极大的不负责任。所以，从该角度来看，行业所无法接受的并非补贴的退坡，而是无规律的调整会打击企业的积极性、打乱企业规划，致使企业前期的投资打水漂，浪费大量的企业资源与社会资源。
新能源客车与社会体系息息相关，与人民的财产与生命安全息息相关，所以对新能源客车的安全性要求更高。也就会有之前的三元禁止在客车上使用，国家出台《电动客车安全技术条件》来规范行业发展等一系列事件。
目前已有系统能量密度到136wh/kg的`成熟动力电池产品在客车上使用，续航能力也符合日常的运行标准，客车多是定点定线运行，盲目追求长续航是没有太大意义的。中国工程院杨裕生院士曾公开表态，长纯电动里程给高积分，积分与续驶里程挂钩推动了危险性高的电池。这话套用在当下的补贴政策上同样适用，以动力电池能量密度作为补贴的度量衡，其实也会带偏企业关注的点。并且磷酸铁锂等电池的能量密度有限，新的电池体系技术又不够成熟，一味地强调长续航，不是明智之举。当然，动力电池技术的进步并不仅仅是提高能量密度，还包括轻量化、高效能等方向。
但电动汽车资源网认为，提升轻量化水平，整车设计、其他动力系统的轻量化也需要系统考虑。所以，从这一层面来说，单单对动力电池下手，是欠考虑的。单脚跑，跌跌撞撞也冲不到前头，双脚并行，稳稳当当，立足当下，系统化地解决整车的轻量化、安全性等问题。需加速行业洗牌，更需稳固的产业发展环境。
国家给予新能源汽车补贴是为了鼓励企业发展、刺激消费，所以应该考虑如何引导企业回归产品，回归市场，开启一场真正的汽车技术产业革命。虽然，通过提高补贴门槛，能够起到加速行业洗牌，扶优扶强的作用，但动力电池行业也好，整个新能源汽车行业也罢，其实洗牌一直都在进行，何必争一朝一夕，入险途。因为大浪淘沙后留下的企业，恐怕也是九死一生。
其实今年的新能源客车市场就给出了答卷。据电动汽车资源网了解，1-10月，国内新能源客车累计销售未破5万台，比去年同期下滑30%。原因千千万，但影响最为深远的就是补贴的调整，并且目前市场对新能源汽车产品的接受度相当有限，如果补贴继续大幅度调整，新能源汽车产品的竞争优势将大打折扣，起码市场规模上就难达成国家预设的目标。
一次调整企业尚且能咬紧牙关艰难前行，二次调整无疑二次伤害，恐怕没有多少企业能承受如此打击，届时国家也很难有底气倡导新能源汽车产业助力我国汽车产业弯道超车。
此外，有车企人士向电动汽车资源网表示，目前许多地方政策名存实亡，一方面是地方保护主义手段千奇百怪，另一方面是补贴申领、拨付周期太长，对企业十分不利，而国家补贴的高门槛和变化无常的政策等，也把各企业折腾的够呛。因此，相比补贴，企业更加呼吁一个相对自由、平等的成长空间和市场竞争环境，也希望此次的补贴调整能切实关注到产业基础现状、企业的努力方向和市场真实的声音，不要让新能源汽车产业毁于顶层设计。
