这次埃塞俄比亚空难碰到的情况,能否采用《萨利机长》中飞机倒飞的方式自救吗?

埃塞尔比亚航空公司是非洲大地上经营平、服务水平、安全水平等综合指标最好的非洲航空公司,主要经营埃塞俄比亚境内航线、以及以埃塞尔比亚首都亚的斯亚贝巴为中转中心的国际航线。 该公司前几日发生了一起重大飞行事故,一架该公司所属的波音737Max8型客机在从亚的斯亚贝巴国际机场起飞之后就失事坠毁,造成重大人员伤亡,并由此引发了全球对波音公司737Max机型的停飞浪潮。

波音737Max8这款客机属于第四代波音737客机。 波音737目前拥有四个代级,第一代为波音737-100/200型,主要使用涡喷发动机动力,比较耗油;第二代为737-300/400/500型,开始全面使用涡扇发动机动力以及电传操作系统;第三代为737-600型(缩短型)、700型(基本型)、800型(加长型)、900型(加长增程型),使用的是CFM公司提供的CFM56型民用大涵道涡扇发动机。

为了进一步提高燃油经济性、同时提高航程和商载能力,波音公司在研发第四代波音737时,转而使用CFM公司研发的最新型民用涡扇发动机,这就是LEAP-1B型大涵道涡扇发动机。 (A320neo使用的是LEAP-1A,C919使用的LEAP-1C,其实都是一样的发动机)

这款发动机相比于之前的CFM56发动机,涡扇直径大幅扩大了,波音737本身就是属于“腿短”型客机,即起落架高度偏低。 为了确保能够安全的装下这台大直径发动机,并且还要确保发动机外部与地面之间留有足够的安全距离,波音公司将发动机在机翼上的安装位置向前和向上移动了一定距离,这样就导致机翼上表面的气流环境得到一定程度的破坏;同时发动机推力相对于飞机重心产生的一个较大的抬头力矩。

通俗的说,Max机型在飞行过程中,尤其是发动机大推力输出状态下(特别是爬升过程中)飞机容易抬头,导致迎角快速增加。 对于大多数飞机而言,超过15°迎角,飞机就会失速了。 为了避免这种失速现象发生,波音公司为此专门给Max机型在飞控系统中配置了“迎角抑制程序”,也就是让飞控计算机时刻监督,一旦发现迎角过大,就自动调整平尾及其升降舵偏转角度来进行补偿,从而控制迎角在一定的合理范围之内。

从目前的公开资料来看,埃塞尔比亚航空的这架737Max8型客机在爬升过程中可能就是出现了这种情况,但是很遗憾,这种“迎角控制程序”并未发挥出应有的作用,相反,在迎角无法得到控制情况下,机长尝试进行人工操作,却得到这种自动控制程序的干扰。 飞机的升降舵没有对人工操作动作做出相应,而是不断地接受自动程序的命令。 最后导致事故的发生。

从这种事故中就暴露出自动程序本身具有一定程度的缺陷,或者说具有一定的“bug”,而且在遭遇突发状况是对人工操作反而形成一定的干扰。

当然,最终事故的原因确定还是要等待官方机构对外公布的调查结果为准。

至于萨利机长的倒飞一事,这就是胡说了,萨利机长是在起飞过程中遭遇鸟群撞击,飞机双发空中停车的情况下,将飞机安全迫降在哈德逊河河面上,全体机组成员和乘客全部获救。 和Max8型客机的这次事故并无任何关系,况且那次使用的是A320机型。

问题就说到这了。 如果感兴趣,请关注老鹰航空。

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