风中的回忆2005年8月14日12时04分，一架塞浦路斯太阳神航空公司ZU-522号班机在无人操控下的情况下耗尽燃料，坠毁在希腊雅典东北方的马拉松周边的山脉，机上121人全部遇难。 这就是522号班机大空难。
此次空难的主角522航班隶属于塞浦路斯太阳神航空公司，机型是波音737-300客机，机身编号5B-DBY，1997年12月首航，使用不到10年，是一架新飞机。
2005年8月14日，该机从塞浦路斯起飞不久，就向地面控制中心报告空调系统出现了问题。 当日10时30分，522号航班居然在雷达上消失了，地面控制中心失去了与它的联系。
但是此时客机并没有毁灭，11时18分，希腊空军派出的两架F-16战斗机的飞行员在34000英尺高空发现了这架飞机，但令人惊讶的是，战斗机飞行员看到522班机的副机师正趴在驾驶舱的仪表板上，已经不省人事了，而客机的另一名驾驶员早已不见踪影，有一个人则正在试图操纵飞机。 看到这一幕场景，战斗机飞行员非常疑惑。
当日12时04分，无人操控下的522航班机燃料耗尽，坠毁在希腊雅典东北方的马拉松周边的山脉上。 客机机尾率先触地，接着机身触地，机身翻滚了500多米后才停下，并炸成碎片，除了机尾及驾驶舱尚保持完整外，全机已经散架，现场大火燃烧，并冒着浓烟。
机上115名乘客及6名机组成员全部遇难，无人幸免。 乘客中，有59名成年人及8名儿童是度假后返回雅典的旅客。 另外46名成年人及2名儿童是要前往捷克首都布拉格。 飞机失事后，营救人员出动35辆消防车、8架灭火飞机和3架救援直升机，赶到现场扑灭了大火。
时任希腊总理的科斯塔斯·卡拉曼利斯提前结束休假，专程赶来处理这次事故。 塞浦路斯特为此次空难的遇难者举国哀悼3天。
事故的原因，自然成为人们关注的焦点。 据事后的空难调查报告显示，飞机工程师做完机舱加压测试后，忘记把加压掣从“手动模式”变回“自动模式”，而飞机的飞行员对这一情况毫无察觉。 所以当客机以“自动驾驶模式”爬升超过15000尺后，由于飞机上的加压系统被改成了“手动模式”，使得本应自动加压的加压系统未能自动为机舱加压，最终造成机仓内空气稀薄，氧气不足。
正常情况下，飞机高空失压，应该降低高度，直到降低到含氧量比较高的空域。 可惜的是552客机机长及副机长并不知道是机舱失压造成的故障，此时他们还认为是机上空调失灵的原因呢。 机长、副机长都没有戴上面罩，由于缺氧，很快便失去意识并处于昏迷状态，飞机便处于无人驾驶状态，而是以自动驾驶模式一直向上爬升。 正机长试图去检查位于驾驶舱后部的空调装置有没有出问题，所以离开座位，但中途缺氧晕倒。
至于在客舱内，此时的情况稍微好一些，因为在机舱缺氧的情况下，客舱顶部的氧气罩会自动降下，因此客舱乘客都自动戴上了氧气罩。 然而，这个设计只是用来支援像高空失压的情况下短暂使用的，等飞机下降到高含氧量空域时就会停止，所以仅仅可以支持约12分钟。 很快机舱就随着整个飞机而遭殃。 由于正副驾驶当时已昏迷，飞机并没有下降反而继续爬升。 机舱氧气面罩内的氧气很快就用完了，大部分乘客因缺氧而失去意识继而陷入昏睡状态。 因此F-16战机飞行员看到的客舱内所有乘客都毫无反应，而在客机驾驶舱内只能看见副机长，而正机长不知所踪的奇怪情况，也是符合逻辑的。 飞机进入希腊境内，由于没有驾驶员控制飞机，只得依靠自动驾驶模式留在空中盘旋待命。
此时客机内有一名懂得驾驶飞机的空中服务员，依靠着紧急备用氧气瓶跑到驾驶室为副机长戴上面罩，然后他坐到正机长席，试图挽救飞机，并曾以极微弱的声线求救。 在紧急备用氧气瓶仅仅可以支持一小时的情况下，飞机燃料出现不足，失去动力，最终坠毁。
要提一下的是，522航班的正机长是一名来自德国的驾驶员。 由于当时处于假期，客流量大增，航班增加，太阳神航空公司因此聘请一些特约机长来临时充任。 522号航班机长就是其中的一位。 由于语言沟通存在问题，该机长很可能没有听懂地面控制员的指示，也有可能是因为当时处于缺氧状态，影响机长判断力及集中力。 不论如何，该机长由始至终都一直以为是机上空调系统出现故障导致缺氧，而没有去考虑加压装置是否调校到了正确位置。 这一切都令机组成员没能够及时阻止事故发生，并导致希腊史上最严重的空难。
522号航班空难是2005年度伤亡最严重的空难，死伤过百，同时522号航班空难也是波音737型飞机从1968年启用以来第69次空难。
太阳神航空公司不久陷入了困境，在522号空难后的第二年（2006年），因银行帐户遭赛浦勒斯政府冻结，不得不停飞歇业。
