为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?

电动汽车还有很多江湖传言,比这更离谱。

比如电动汽车开多了没腿毛,生不出小娃娃……

不要笑,我听过好多网约,的士司机问我。

我之前在一家汽车动力电池工厂做供应链经理,因为那边有好几家做动力电池的大厂,所以那个小城市纯电动化出行推得很不错,基本出租车,网约车都是纯电动的。

我每两周回家一趟,从公司坐车去车站,那些司机看到我从动力电池公司出来,都饶有兴趣问我,听说电动车的电池就在司机的下方,那么大个电池放电,滋滋啦啦的(司机模仿电机启动的辐射),怎么可能没辐射,我听说好多司机都掉腿毛,有的司机还不孕,女司机听说还恶心,流产。

该图片是某脱毛广告……不是纯电车广告……

我说,你信吗?

他们基本都是点头如捣蒜,信的,我坐久了,就感觉小腿上凉飕飕的,好像在脱毛……

但接着补充,但电车的确便宜,政府还有补助,一副为了赚钱,为了养家,我是豁出去了,一副视死如归的表情……

然后我问,那你真的脱毛了吗?

我问的至少有一百个司机,但真的没有一个说腿上脱了毛的……倒是有几个说自己腿毛感觉还多了点……

准确的说来,任何通电、用电的物品基本都有电磁辐射,手机有电,电脑有电,电视有电,所以都会存在电磁辐射。

但关于电磁辐射,国际,国标都是有相关规定的,并不是随便企业任意妄为。

有关电磁辐射、电磁场的安全标准,联合国国际卫生组织有着明确规定:电场辐射安全标准为5000V/m,磁场辐射安全标准为100μT。

我国环境评价标准也将限值定为了100μT,也就是说,辐射低于100μT的对于人体来说都是安全的。

《电动车辐射揭秘 比亚迪e6电磁辐射测试》作者崔刚,爱卡汽车网

测试的结果是:e6启动瞬间的电磁辐射为0.19μT,中控台液晶屏为0.11μT,主驾膝部为0μT,行驶中脚下踏板处为1.05μT,副驾脚下为18.7μT,后排座位左右两侧分别为0.18μT和0.47μT,算术平均法所得值为2.95μT。

《纯电动车的辐射量实测_结果令人大跌眼镜》电子发烧友网站

江淮iEV4启动瞬间的电磁辐射为0μT,中控台液晶屏为0μT,主驾膝部为0μT,行驶中脚下踏板处为0μT,主驾脚下地板为6.49μT,副驾脚下地板为0μT,后排座位左右两侧分别为0.1,μT和0μT,算术平均法所得值为0.597μT。

而作者还顺便测了下手机(三星)播放微信视频时的电磁辐射值高达19.00μT,逼近测试仪的最高值20.00μT,是e6的6.44倍,iEV4的31.82倍……

上面扯多了,回到正题上来。

在那上百次的口头“调研”中,我问了所有的开电动车的司机,是不是电动汽车比之前燃油车要便宜,基本都是毫无疑问,的确便宜。

无论是保养费用、还是日常花费,都远远低于燃油车。

保养费用

一辆燃油车的零配件3万多个,其中动力系统的发动机、变速箱及其相关配套的零配件有上万个,而电动车的动力系统的配件则少得多的多。

零件越多,保养费越贵。

一辆30万的燃油车每次日常保养大概需要上千元,换好一点的机油基本就需要四五百了。

而且保养的频次也较电车来得多,官方建议是5000公里,或每三个月到六个月保养一次。

而30万的电动车的日常保养,建议是半年到一年,一万公里保养一次,且保养费大概是油车的一半,约500元左右,主要为三电检测,制动液、转向液、冷却液、底盘等,比燃油车的保养项目要少一半以上。

日常耗费

如果能用民用电,那每度电大概5毛到6毛,一般电动车是按18度每百公里核算。 则在家充电,每百公里耗费10元,一公里一毛钱。

如果在外充的商业电,大概翻倍,充电费+服务费,每度电一块多到两块的样子,极少突破两块。

如果办理相应的充值卡,要么就是有优惠时段,要么就直接打折。 按1.2元一度电,大概就是一公里两毛钱,按1.8元一度电,大概就是一公里三毛钱。

而好一些的油车,会用好一些的95号,98号油,一公里摊六七毛钱到一块多钱都是正常的。 而纯电车可没有越贵的车就用好一点的电……就是百万纯电动车的电费也是那个价格……

最后还有个说法,就是纯电动车开不久就要换动力电池,电池费用及其昂贵,所以平摊下来,电动汽车比汽油车开着贵。

我们看下国家对于纯电动车的充电循环的规定。

《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》(GB/T 31484-2015)是2015年5月15日实施的一项中国的国家标准。

以现有500公里续航的纯电动车每次到20%电量充值,按跑了400公里为一次充电。

1000次,则电动车应该在40万公里以后,电量才允许低到初始容量的80%。

而长续航的版本,如700公里续航的纯电动车,1000次循环,预计得跑到60万公里,电量低于初始容量的80%。

而一般的家用车,基本都是跑10到15年就会换车或者报废了,其中公里数大概是20W-30W左右。

能跑到40万公里还不换车的,真的是凤毛麟角了。

所以,普通民用车,真的别担心现在电池的老化问题,如果按照要求充电,不电量见底再冲(放电深度会影响动力电池性能),不频繁快冲(会对电池寿命影响),不频繁在恶劣天气下使用(温度长期过高或过低),冬天低温使用车辆应尽快充电。 就能达到动力电池的正常使用寿命。

而我从那些网约车、的士司机聊天得知,他们基本一两年,得在城市跑了十几万公里(车辆续航普遍在350-400公里,基本不能上高速。 ),按两天三充,一年充400-500次,电池衰减的确大概只有5%-10%左右,基本符合循环放电的国标。

而如果购买的车辆,有换电的业务,那就更不用担心电池的容量衰减的问题了。

关于动力电池换电这块,在9月7号,国家工业和信息化部也对此提案进行了回复。

对于丁磊委员提到的“制定新能源汽车电池统一标准”,工信部称,国务院已印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,明确“力争经过15年的持续努力,充换电服务网络便捷高效”。 截至目前,已有30家企业59款换电车型产品。 下一步将建立完善电动汽车换电标准体系,加快乘用车、商用车换电电池包规格尺寸等标准制定,完善新能源汽车动力电池标准体系、回收利用管理制度,推进动力电池技术要求、规格尺寸的统一。

同时,工信部还将以换电站作为新基建重点,大力构建经济便捷的“车电分离”换电服务网络,根据换电技术和相关产业发展需求,继续完善换电标准体系,加快推进换电电池包外形规格尺寸等关键标准研制,促进换电设施的共享使用。

所以,综合来看,电动汽车比汽油车开着贵,在七八年前还有可能,因为当时的电池技术的确不成熟,国家也没有相应的标准限制,导致了很多公司为了骗取国家推动新能源的补助,生产出不达标的劣质动力电池,开个一两年就要更换电池,导致整体使用价格偏高。

而现在都已经是2021年了,往后,电动汽车只会比汽油车开着越来越便宜,这个趋势只会越来越明显。

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